C’est assurément dans le vélo de montagne que l’on voit le plus d’innovations techniques, telles que la suspension, les freins à disques, etc. Nous distinguons dans cette discipline plusieurs subdivisions dont le cross-country, le freeride et la descente. Voyons les caractéristiques propres à chacune d’elles.
Cross-country ou XC :
La pratique du cross-country demande nécessairement une suspension avant. S’il y en a une à l’arrière, elle doit être de poids léger. Dans cette discipline, la légèreté du vélo est un facteur important. L’aluminium est le matériau de choix de la plupart des manufacturiers. Rigide, léger, et souvent à un prix abordable, le vélo d’aluminium doté d’une suspension avant fera taire les propos voulant qu’un tel cadre soit trop rigide, donc inconfortable. Toutefois, un cadre d’acier de bonne qualité et bien entretenu peut combler les attentes des cyclistes les plus difficiles.
La pédale automatique est tout indiquée pour cette pratique. Des roues solides et légères sauront à la fois encaisser les plus durs coups et vous accompagner au sommet des pentes les plus abruptes. Un design de roue standard à 28 ou 32 rayons vous permettra de trouver aisément des pièces de remplacement, si un bris devait survenir.
Il ne faut pas lésiner sur la puissance de freinage. Deux options s’offrent à vous : le disque ou le frein en « V » à tirage linéaire. Voyons les caractéristiques de chacun :
Freins à disque
Le freinage à disque fonctionne par des pistons qui viennent coincer le disque fixé à la roue. Ce mécanisme peut être actionné soit par câbles, soit par pression d’huile. Dans ce dernier cas, l’entretien est un peu plus complexe, car les lignes d’huile doivent être « saignées » au besoin, c’est-à-dire vidées de l’air qui se serait infiltré dans les conduits. Par contre, ce design offre une qualité de freinage supérieure.
Freins en « v » à tirage linéaire
La corvée d’entretien la plus fréquente est causée par l’usure des patins de frein. L’entretien consiste à régler la tension des câbles au fur et à mesure de l’usure et, éventuellement, de changer les patins.
Freeride
Les vélos de « freeride » vous permettront de monter et descendre pratiquement tous les terrains. Seules, les montées extrêmement escarpées et les descentes techniquement très difficiles seront à éviter. Dans le premier cas, c’est le poids du vélo qui sera un handicap. Dans le deuxième cas, ce sont les capacités limitées de la suspension et la position adoptée par le cycliste, moins reculé et droit que sur un vélo conçu pour la descente.
Généralement dotés d’une suspension avant et arrière avec un bon débattement, les cadres de cette catégorie doivent être d’une grande solidité. Faits en aluminium, ils sont à la fois très rigides, solides et relativement légers. Une position plus reculée, avec le dos un peu plus relevé en comparaison du vélo de cross-country, est préférable sur ces vélos. Cette position permet de descendre les pentes les plus abruptes et jonchées de gros obstacles sans être projeté par-dessus le guidon à tout moment.
Tous les vélos freeride sont équipés de freins à disque, pour le freinage supérieur qu’ils offrent. Pour plus de renseignements sur ce type de frein, consultez le menu « Cross-country ».
Les roues doivent être très solides, à 36 rayons préférablement. Une roue de 32 rayons sera un peu plus légère, mais moins solide. Si vous ne faites que quelques descentes occasionnelles qui ne sont pas parsemées d’obstacles majeurs, 32 rayons suffiront très bien.
Portez une attention particulière à la qualité des pneus. La vitesse atteinte en descente nécessite des pneus avec une traction sans reproche. Plusieurs bons modèles sont disponibles sur le marché. Renseignez-vous auprès de nos conseillers en boutique.
La pédale automatique sera utile sur tous les terrains, sauf dans les descentes les plus extrêmes. Dans celles-ci, mieux vaut poser son pied sur une simple plate-forme. C’est pourquoi l’idéal est une pédale automatique entourée d’une plate-forme au périmètre.
Le vélo de descente s’apparente beaucoup au motocross. Il y a même un manufacturier bien établi dans l’industrie du vélo qui s’est mis dernièrement à produire des motocross. De nombreux champions de vélo de descente s’entraînent au motocross et vice versa. La seule différence tient en ce que, pour le vélo, vos jambes font office de moteur et le dérailleur arrière avec les pignons, de transmission. Une grande partie de la technologie présente sur ces vélos a été empruntée à la moto.
Le cadre de votre vélo présente assurément une solidité à toute épreuve et une double suspension tout aussi solide et à grand débattement. L’aluminium est le matériau de choix pour ces vélos, de par la très grande rigidité et la solidité qu’il offre. Les cadres viennent en plusieurs designs, hormis le design traditionnel du vélo, soit le double triangle. La position qui vous est offerte par ce type de vélo est nécessairement reculée avec le dos bien droit. De cette façon, vous resterez plus facilement en selle et derrière le guidon lors du franchissement d’obstacles majeurs.
Il n’y a aucune méprise possible sur le type de freins ; en vélo de montagne, le disque demeure votre seul choix. S’il est tout hydraulique (pistons actionnés par pression d’huile), la puissance de freinage offerte peut être très rassurante dans certains passages du circuit emprunté.
Le vélo de descente ne possède qu’un seul plateau avant, donc nul dérailleur avant et nul manette correspondante. Un tendeur de chaîne près de ce plateau est requis, puisque la tension provoquée par la patte de dérailleur arrière n’est pas assez grande pour maintenir la chaîne en place lors de vos bonds et rebonds à travers les nombreux obstacles. Vous pouvez épargner le coup fatal à votre dérailleur arrière en le protégeant avec une cage.
Portez une attention particulière à la solidité de la roue. Recherchez une roue à 36 rayons, aux jantes larges et solides, et aux moyeux et axes géants. Ne lésinez pas non plus sur la traction offerte par les pneus que vous placerez sur ces roues. Recherchez des pneus avec de profonds crampons.
Un garde-boue à l’avant vous sera salutaire, car il empêchera que vous receviez de la boue en plein visage, qui sinon aurait tôt fait de vous aveugler. À une vitesse de pointe de près de 90 km/h, la vision doit être parfaite.
Le guidon et la potence doivent être d’une solidité exemplaire. Le guidon relevé à ses extrémités permet la position au dos droit recherchée.
